Runter vom Abstellgleis – für eine linke Bahnreform

11. Februar 2020  Allgemein, Bundestag, Politisches

Im aktuellen Debattenheft der Sozialistischen Linken (SL) berichte ich über den schlechten Zustand der Bahn und wie eine linke Bahnpolitik aussehen muss.

Bildquelle: Debattenheft 1/2020: “Sozial-ökologische Revolution”/ Pixabay

Wie der neoliberale Kapitalismus die Bahn zugrundegerichtet hat – wider die Abstellgleis-Gesellschaft!

Unfassbare 6.500 Kilometer Bahnstrecken wurden seit 1994 in Deutschland eingestellt, wie die Bundesregierung auf Anfrage der LINKEN zugeben musste. 160.000 Stellen wurden seitdem abgebaut. Rund 10.000 Bahn-Brücken sind marode. Der Nahverkehr wurde ausgedünnt, so dass viele Regionen nicht mehr an die Bahn angeschlossen sind. Fernverkehrszüge halten in deutlich weniger klein- und Mittelgroßen Städten wie früher. Dazu kommt der alltägliche Ärger: hohe Preise, intransparente Rabattsysteme, Verspätungen, Zugausfälle, defekte Sanitäranlagen, heruntergekommene Bahnhöfe, fehlende Barrierefreiheit und so weiter. Laut Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG beträgt allein der „Rückstau“ von Ersatzinvestitionen bei der Bahn 57 Milliarden Euro (50 Milliarden bei der Schiene, 7 Milliarden bei den Bahnhöfen).

Der schlechte Zustand der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft ist das Ergebnis einer Verkehrspolitik, die immer weniger die eigentliche Aufgabe der Bahn im Auge hat: Menschen möglichst kostengünstig und umweltschonend von A nach B zu bringen. Die folgenschwere Strukturreform der Bahn 1994 ist der Ausgangspunkt einer langen Kette von Fehlentscheidungen, die in einer kaputten Bahninfrastruktur, in Organisationschaos und viel zu hohen Fahrpreisen mündete. So ist die Bahn weder im Personen- noch im Güterverkehr in der Lage eine attraktive, klimafreundliche Alternative zu PKW und LKW zu sein.

In der Bahnreform 1994 wurden die ostdeutsche Reichsbahn und die Westdeutsche Bundesbahn zusammengeführt und strukturell neu ausgerichtet. Die Bahn wurde zur Aktiengesellschaft und sollte bilanzorientiert arbeiten. Anvisiert wurde eine vollständige Privatisierung zum schnellstmöglichen Zeitpunkt. Fortan musste die Bahn wie ein privater Konzern agieren. Die Rendite- und Wettbewerbsorientierung wurde in die Unternehmensstruktur eingebaut und der Konzern in eine Reihe von Subunternehmen (DB Netze, DB Regio, DB Cargo etc.) aufgesplittert. Ein Vergleich: Niemand würde eine Schule als öffentliche Einrichtung daran messen, ob diese Rendite erwirtschaftet. Die Gesellschaft ist bereit für sie Geld auszugeben, ohne zu verlangen, dass sie sich refinanziert. Es gilt die Überzeugung, dass eine staatlich finanzierte Bildung für alle einen Mehrwert erschafft, den wir vom reinen Geldwert her gar nicht messen können. Die zersplitterte Struktur ist im Alltagsgeschäft die Ursache vieler Probleme, von Reibungsverlusten und internen Störmanövern.

Die Steuergelder, die jährlich in die Bahn fließen, werden seitdem nicht allein dafür eingesetzt, um in den Fahrbetrieb, in Züge, Strecken, Personal und Wartung zu investieren, sondern auch um auf den weltweiten Märkten möglichst renditeorientiert zu operieren. Ihre Kernaufgabe, Bevölkerung und Güter kostengünstig zu transportieren, ist dabei aus dem Fokus gerückt. Denn die Bahn beteiligte sich in Folge immer stärker in Branchen, die mit Schienenverkehr wenig bis gar nichts zu tun haben. Besonders prägnante Beispiele sind die Übernahmen des global tätigen Logistikdienstleisters Schenker und der britischen Arriva, die neben dem Schienenverkehr vor allem Buslinien betreibt. Aktuell besteht die DB AG aus etwa 579 verschiedenen Unternehmen. Davon hat ein großer Teil mit den eigentlichen Aufgaben einer Eisenbahn nicht oder nur noch bedingt zu tun. Mitte der 1990er Jahre machte die Bahn noch 95 Prozent ihres Umsatzes in Deutschland und 90 Prozent direkt durch den Schienenverkehr. Heute macht sie über die Hälfte ihres Umsatzes im Ausland und dazu rund 50 Prozent des gesamten Konzernumsatzes in Branchen, die nicht zum Schienenverkehr gehören.[1]

Gleichzeitig wird von der Schiene viel erwartet. Der soziale Wandel und die Klimafrage stellen unsere Gesellschaft vor große Herausforderungen und die Bahn vor höhere Erwartungen. Unter den kapitalistischen Vorzeichen ist eine zentrale Frage der künftigen Verkehrspolitik, wie diese „die ökologischen Ziele mit den ökonomischen und sozialen Anforderungen verbinden kann und welche Instrumente ihr dafür zur Verfügung stehen.“[2] Zentraler Vorteil der Bahn ist, dass sie diese Anforderungen an Mobilität, wie Klimafreundlichkeit, beim notwendigen Ausbau ihrer Infrastruktur prinzipiell gewährleisten kann.

Nach dem systematischen Kaputtsparen der Bahn-Infrastruktur will die aktuelle Regierungskoalition die Fahrgastzahlen auf der Schiene bis zum Jahr 2030 verdoppeln. Dazu sind große Investitionen notwendig, die vor allem aus Steuermitteln kommen sollen. Der Bund schließt mit der Bahn sogenannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) ab. In diesen werden die staatlichen Unterstützungsleistungen für die Bahninfrastruktur geregelt. Die aktuelle LuFV wurde wegen der notwendigen Planungssicherheit für eine Laufzeit von zehn Jahren abgeschlossen. Bis zum Jahr 2030 will der Bund 62 Milliarden Euro investieren.

Man muss es klar sagen: Die Versprechungen der Bahnreform der Neunziger, dass ein an Markt und Wettbewerb orientierter Bahnkonzern effizienter und wirtschaftlicher arbeiten kann, haben sich nicht bewahrheitet. Im Gegenteil: Durch die Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft, den geplanten Börsengang und die Öffnung des Bahnsektors für private Wettbewerber hat die Politik demokratische Steuerungsmöglichkeiten aus der Hand gegeben. Zugleich müssen die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler jetzt viel Geld für die heruntergewirtschaftete Bahn-Infrastruktur in die Hand nehmen. Die linke Kritik an der Privatisierung öffentlicher Güter wurde hier einmal mehr bestätigt: Schaden für das Allgemeinwohl, weniger politische Steuerung und demokratische Mitsprache, aber hohe Folgekosten für die öffentliche Hand – das sind wesentliche Ergebnis nach 25 Jahren Bahnreform.

Es muss erwähnt werden, dass die Architekten der Bahnreform allesamt keine Liebhaber der Bahn waren. Vom Flugzeugingenieur Hartmut Mehdorn bis zum Autolobbyisten Rüdiger Grube kamen und kommen zahlreiche im Konzern installierte Größen aus Branchen, die in direkter Konkurrenz zur Bahn stehen. Bei ihnen stand keine demokratische Verkehrspolitik im Zentrum, sondern allenfalls eine Business-Bahn, die die Elite per ICE verbindet und in die nächsten Großstädte und zu Flughäfen bringt. Die Bahn wurde immer weniger lokales und regionales Unternehmen, der Nahverkehr ganzer Regionen und Beschäftigtengruppen aufs Abstellgleis manövriert.

Für die politische LINKE ist klar, dass es kein Weiter-so geben darf. Wir wollen eine Bahn in öffentlicher Hand, die Menschen und Regionen verbindet, günstig und klimafreundlich. Eine Bahn, die in der Lage ist den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Dazu braucht es keine Aktiengesellschaft, sondern ein öffentlich-rechtliches Unternehmen, das auf die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerungsmehrheit ausgerichtet wird.

Eine linke Bahnreform muss vor allem auf drei Ebenen im Block haben:

Erstens sollte sie nach den Bahnstrukturreformen der Neunzigerjahre und Nullerjahre eine weitere Reform anstreben, die die fatalen Folgen der gescheiterten Privatisierungsmaßnahmen zurücknimmt. Anstelle der Bilanzorientierung sollte wieder der Dienst an der Gesellschaft, also das Bereitstellen der Dienstleistung Mobilität, oberste Leitmaxime werden. Aus den etlichen Kleinunternehmen, die untereinander konkurrieren und dadurch keinerlei größere Effizienz geschaffen haben, sollte wieder ein Unternehmen in öffentlich-rechtlicher Hand werden.

Zweitens sollte aus finanzieller Sicht darauf abgezielt werden, dass die Bahn die Mittel erhält, um die die dringend notwendigen Investitionen in die Netze und Infrastruktur zu tätigen. Gleichzeitig muss aber, aufgrund der bestehenden Strukturen, dann besonders auf die Kontrolle dieser Mittel geachtet werden. Bei den Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen muss absolute Transparenz gelten. Politik und Öffentlichkeit müssen überprüfen können, wo genau die Investitionen der Steuergelder ankommen und wo nicht. Die Bahn und noch viel mehr die Verkehrsminister der vergangenen 10 Jahre (allesamt Mitglieder der CSU), haben hier grundlegendes Vertrauen verspielt, dass nur durch eine scharfe Kontrolle und öffentlich-rechtliche Steuerung wiederhergestellt werden kann.

Drittens muss die Linke auch die Bahn als ein soziales und kulturelles Symbol ihres Kampfes um die abgehängten in der Gesellschaft verstehen. Jede abgekoppelte Region, jeder geschlossene Bahnhof in der Fläche, jeder geschlossene Schalter, der durch einen Automaten oder Online-Tickets ausgetauscht wird, verstärkt die Kluft in der Gesellschaft zwischen denen, die bequem mitkommen und denjenigen, die auf der Strecke bleiben. Der Rückbau von Bahnschienen steht stellvertretend dafür, dass auch immer mehr Menschen und ihre Regionen auf dem Abstellgleis landen. Vielleicht ist also in diesen Zeiten der Kampf um die Bahn auch einer um die politische Kultur als solche.

Der Artikel ist auch online im Debattenheft “Sozial-ökologische Revolution” der Sozialistischen Linken aufrufbar.


[1] Arno Luik: Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn, Frankfurt am Main 2019, S. 98.

[2] Oliver Schwedes: Am Steuer? Instrumente und Anwendungsfelder der Verkehrspolitik, in: APUZ, Jg. 69, 43/2019, S. 19 – 26, hier: S. 19.